Закінчився дуже важкий 2022 рік, і вже можна поговорити про його підсумки у галузі логістики та, зокрема, логістики зернових вантажів.

За результатами року вантажопотік через Дунайські порти у 2022 році зріс у 3 рази порівняно з 2021 роком. Але разом з тим до Бессарабії прийшли проблеми черг на дорогах, відсутність обладнаних накопичувачів транспорту, довгих очікувань на розвантаження машин і вагонів, брак складських приміщень, перевалочного обладнання, причалів тощо.

Після відкриття «зернового коридору» спочатку значна частина потоків повернулася до Одеських портів, але, як показало подальший розвиток подій, «не все виявилося так просто».

Нерозв’язною виявилася проблема інспекцій судів, які беруть участь у роботі «зернового коридору». Їхня затягнутість і непрозорість процесу призводять до значних затримок за часом, що тягне за собою серйозні фінансові витрати (демереджі, що виросли), що зводять на нуль всі економічні вигоди від цього маршруту.

Які перші підсумки роботи дунайських портів можна підбити, куди рухатися далі і які уроки з цієї ситуації вже можна отримати?

Найголовніше: Дунайські порти показали свою необхідність та значущість для економіки країни. І якщо в березні-червні багато хто ще думав, що це все тимчасово, скоро все повернеться «на круги свої» і вантажі знову підуть у порти великої Одеси та Миколаєва, то тепер точно ясно – дунайські порти житимуть і розвиватимуться далі. Причому працюватимуть вони не лише із зерном і не лише у нижньому Дунаї, а й у верхньому та середньому. Тим більше, що, за повідомленнями прес-служби Мінінфраструктури України, «прохідне осідання суден на ділянці від 0-го кілометра гирла. кілометра Кілійського гирла – 7 м»

Це означає, що після закінчення війни робота Дунайських портів вже не стане такою, як була раніше. Порти зможуть приймати морські судна, а збудовані за цей рік логістичні ланцюжки будуть використовуватися країною та бізнесом далі.

І не даремно великі гравці зернового ринку, такі як «Нібулон», «Луї Дрейфус Компані» (LDC), ЮПСС, SGM та ще десятки інших компаній вкладають чималі гроші у свою присутність у цих портах.

Та й для країни це краще – що більше портів, то більше можливостей.

Проте компаніям, які беруть участь у дунайському маршруті, необхідно змінюватися, щоб вижити у конкуренції з великими морськими портами вже у мирний час. Адже тоді підуть проблеми інспекції судів у Босфорі, і конкуренція з ними буде складнішою. Ціна логістики, швидкість обробки вантажів, наявність складів та елеваторів, простої транспорту – всі ці питання стануть значно гострішими.

У цій статті нам хотілося б розглянути нюанси оптимізації витрат на логістику з погляду автоматизації обліку та процесів управління.

Отже, по порядку:

Перше. Вирішення питань черг автотранспорту при очікуванні розвантаження.

Після відкриття зернового коридору та переорієнтації зерновозів до Одеси проблема черг та простоїв трохи спала, але коли почалися затримки суден на інспекціях у турецьких протоках, то зернові потоки почали повертатися на Дунай і черги знову виникли.

Про проблему черг у Бессарабії ми вже писали влітку 2022 року.

Суть її в тому, що вантажівки їдуть в одне місце усі одночасно! Чому? Тому що в портах на розвантаження жива черга за принципом «раніше приїхав – раніше розвантажився» і на сьогоднішній день доводиться вирішувати проблему з машинами, що вже приїхали, а потрібно вирішувати її з тими, хто тільки збирається їхати!

Портам і терміналам було б краще організувати роботу так, щоб машини приїжджали не всі одночасно, не тоді, коли захочуть і створювали чергу, а коли точно знають, що їх термінал обслужить без тривалого очікування. І лише електронна черга заїзду машин на кожному терміналі спільно з використанням накопичувачів дозволить вирішити проблему зерновозів уздовж трас.

У 2022 році вона вже була частково вирішена деякими компаніями, наприклад, «Луї Дрейфус» в Одеських та Дунайських портах, проте не всіма і проблема зараз стоїть так само гостро.

Сьогодні вже, наприклад, у компанії «УкрСоя» йдуть роботи щодо впровадження більш просунутої системи електронної черги, яка базується на укладених контрактах. У цьому випадку для контрагента, який уклав контракт із чітко позначеними термінами здачі продукції, виділяються пріоритетні тайм-слоти і його машини не чекають на стоянці, а відразу проїжджають на обробку.

Такий підхід дає змогу планувати всю роботу. Елеватор (МЕЗ, комбікормовий завод тощо) планує потік машин із потрібною продукцією. Перевізник та водії розраховують час своїх рейсів, розуміючи, що машини будуть обслужені без простою. Лабораторії, виробничі ділянки – свою роботу, а фінансисти – грошові потоки тощо. Таке планування йде всім на користь та економить гроші, час, нерви співробітників…

Друге. Організація роботи накопичувачів транспорту.

Організовані у регіоні накопичувачі вантажівок частково вирішили проблему стоянки машин уздовж доріг. Але лише частково. Вирішити її можна лише спільно з організацією електронних черг для в’їзду в порт і термінали.

На сьогоднішній день основною послугою, що надається у накопичувачах, є стоянка машин та сервіс для водіїв: видача спеціальних перепусток для пересування до портів, кафе та інші зручності.

Однак, власники та директори цих підприємств, на наш погляд, могли б заробляти ще й на додаткових послугах, які так само були б корисні відправникам вантажу, вантажоодержувачам, стивідорам, порту, та іншим учасникам процесу.

Наприклад, організувавши у себе електронну, а не паперову або Excel-систему обліку реєстрації автотранспорту, що прибув у накопичувач, та введення необхідної інформації з машин, водіїв та вантажу з ТТН, часу прибуття, виїзду та інших необхідних даних, вони могли б надавати цю інформацію всім вищеописаним учасникам перевезення.

Як зараз побудовано роботу: машина приїхала в накопичувач і там просто стоїть і чекає виклику в порт. Отримавши виклик, їде в порт і втрачає час на введення всіх даних на КПП порту, потім та сама процедура у стивідора і т.п. Але ввівши всю цю інформацію в систему обліку накопичувача, її можна автоматично в електронному вигляді, за якусь розумну копійчину, передавати зацікавленим сторонам. Це прискорить процес обслуговування машин безпосередньо в порту. І буде вигідно всім – накопичувач заробить додаткові гроші, а порт і стивідор прискорять обробку вантажівок і на цьому те ж отримають додатковий прибуток, збільшивши обсяг вантажів, що переробляються, і зменшивши простої, як суден, так і машин. Як показує практика, в середньому, введення даних з ТТН в різні системи обліку займає від 2 до 5 хвилин в залежності від кваліфікації диспетчера, наявності даних про водія, машину, контрагентів у системі тощо. А скільки машин обробляють за день? Нехай кожен вважає сам, скільки часу можна заощаджувати лише на цій операції.

На основі інформації про зареєстровані в накопичувачі машини можна:

  • Організувати двосторонній обмін даними з портовими операторами або одержувачами вантажу (з поділом доступу), для інформування їх про прибуття транспорту на їх адресу та отримання запрошень на виїзд автомобілів з накопичувача в порт. Стивідор зможе викликати машини з накопичувача до себе на територію за необхідності. Адже зараз багато хто з них просто телефонує до накопичувача або водіїв і дізнається, хто приїхав на їхню адресу, з якими вантажами, де стоять і т.п.
  • Організувати управління технічними засобами управління рухом (світлофори, шлагбауми, електронні табло тощо) безпосередньо у накопичувачі. Інформуючи водіїв про необхідність виїзду до порту.
  • Зробити автоматизований розрахунок вартості наданих накопичувачем послуг та формування необхідних звітів.
  • Штрих або QR-кодування автомобілів для їхньої швидкої ідентифікації на КПП вантажоодержувача.
  • Надавати додаткові послуги, які дозволяють збільшити швидкість обробки машин у порту. Наприклад, проведення лабораторних аналізів, митне оформлення тощо.

Третє. Відсутність спеціально обладнаних складів та елеваторів.

Цікава ситуація склалася у Дунайських портах. Там з’явилося багато нових стивідорів, але проблема в тому, що вони не мають своїх власних або навіть орендованих складів або елеваторів і тому роблять перевалку зерна тільки за прямим варіантом

У зв’язку з цим вони не можуть налагодити чітку схему роботи без тривалих простоїв автотранспорту та вагонів. УЗ починає скаржитися, що вагони, адресовані на їхню адресу, довго чекають на розвантаження. Стивідори не можуть їх розвантажити, оскільки не погоджено час підходу барж, вагонів та автотранспорту. Питання досить серйозне і воно не буде ефективно вирішене, поки оператори водного транспорту (порти Ізмаїл, Рені, Адміністрація Морських Портів України, Українське Дунайське Пароплавство тощо) не створять систему планування підходу суден, яка обмінюватиметься інформацією з АСУ залізниці та допомагати подавати вагони до підходу судна чи баржі. На наш погляд, створення в перспективі такої системи значно полегшить життя всім учасникам цієї логістичної схеми, причому як для дунайських, так і для морських портів.

У ситуації, що сьогодні склалася, стивідорам для організації навантаження однієї баржі потрібно зібрати близько 40-50 машин десь у накопичувачі або біля порту на дорогах. Виходить скупчення машин уздовж доріг, про що ми говорили вище.

Досвід 2022 показав, що компанії, які мають свої потужності зберігання більш ефективні, а решті потрібно будувати свої склади та елеватори для накопичення заздалегідь партій зерна.

Стивідорам, які працюють за прямим методом, постійно потрібно контролювати: «а чи всі мої машини приїхали в накопичувач і готові виїхати на розвантаження». Викликати їх все одразу в порт не можна – причал не великий і вони всі разом там просто не помістяться. Адже ще й якість зерна потрібно перевіряти. Кого вантажити в один трюм, а кого в інший. Ось і доводиться менеджеру (тальману) крутитися між телефонами, журналами обліку, і своїми ексель-табличками і «не дай боже ще й електрика пропаде». Не дивно в такій метушні зробити навіть суто механічну помилку, переплутавши вагу, записавши машину не в той стовпець або направивши її не на той причал чи склад – “людський фактор” ще ніхто не скасовував.

Інша справа, коли в системі обліку всі дані чітко розкладені «по поличках», все на своїх місцях і система сама контролює багато кроків технологічного процесу.

Четверте. Збільшення документообігу та помилки в ньому.

При збільшеному потоці вантажів порти і стивідори зіткнулися ще й з обсягом документів, що різко збільшився, які потрібно було готувати для їх прийому та оформлення суднових партій. Один облік машин, ТТН, лабораторних аналізів та виконаних робіт з перевалки чого вартий.

Звичайно, якщо вся система обліку та управління вже була налагоджена та автоматизована, збільшення потоку машин не викликало скільки-небудь серйозних проблем, як, наприклад, у компаніях «Агро-Рені», яка запровадила систему автоматизації задовго до війни або «Sierentz Global Merchants» (SGM) ), яка встановила систему обліку одночасно із запуском свого терміналу

А ось для молодих компаній, утворених лише у 2022 році чи «старих», але які ведуть весь облік у паперовому вигляді «на коліні» чи в ексель-табличках це стало реальною проблемою.

Найграмотніше вирішення цієї проблеми – впровадження автоматизованої системи обліку та управління. В ній в один технологічний ланцюжок повинні бути включені КПП, вагові, візування, лабораторія, робота тальмана на причалі або приймача у складі, облік усіх технологічних операцій, управління технічними засобами (такими як світлофори, шлагбауми, ваги, фото фіксація всіх операцій), а так само зв’язок із бухгалтерським обліком.

Ще один важливий момент – помилки. Одна річ одна баржа на завантаженні, один причал і всі машини їдуть на нього. Зовсім інше, коли в порту працюють десятки стивідорів, кілька причалів та барж вантажаться одночасно. Розвантаження тільки однієї машини не в ту баржу чи склад принесе стільки збитків, що впровадження автоматизації обліку та контролю, разом із технічними засобами, окупить усі витрати на вирішення проблем із цією машиною.

Адже повністю впровадити, разом із навчанням персоналу, вже розроблену та налагоджену систему обліку можна за два-три тижні, максимум місяць, залежно від додаткового побажання замовника. А вартість такої системи реально співвідноситься із вартістю двох-трьох машин зерна.

Тут треба врахувати ще й те, що якщо в морському порту вантажать судно на 10-15 тисяч тонн і готують один пакет документів, то в дунайських портах під час навантаження зерна в баржу на одну-дві тисячі тонн теж потрібно готувати пакет документів. І таких барж, на формування аналогічної експортної партії, потрібно десять. При збільшеному обсязі роботи необхідно або набирати нових співробітників і вивчати їх, або впроваджувати автоматизацію і тим самим кількістю персоналу обробляти більше вантажів. Причому витрати на автоматизацію разові, а на персонал – постійні.

П’яте. Організація роботи з урахуванням перебоїв з електрикою та зв’язком.

Ще одним серйозним викликом, з яким довелося боротися, стали перебої з подачею електрики і всі проблеми, які це викликає.

Для забезпечення безперервної роботи системи управління для виробничого процесу з рознесеними територією робочими майданчиками, архітектура АСУ повинна будуватися так, щоб при відключенні світла на будь-якій з них робота всієї системи не переривалася. Це досягається тим, що за нормальних умов локальні сервери регулярно синхронізуються з хмарними. При переході на генератори кожен виробничий майданчик продовжує роботу на своїх локальних серверах, а з появою інтернету інформація з них відразу синхронізується з хмарними серверами.

Наприклад, таку схему роботи було реалізовано в компанії ТОВ «ЮПСС Ізмаїл» при автоматизації їх маслоналивного терміналу в Ізмаїльському порту. Досвід експлуатації такого підходу підтвердив його правильність та забезпечив працездатність терміналу при раптових та планових відключеннях електрики.

Принцип дублювання повинен працювати при побудові каналів зв’язку. Один канал не може гарантувати надійний зв’язок – потрібні два-три дублери. Наприклад, оптоволокно як основний, а другий мобільний чи супутниковий, наприклад, компанії Starlink. Така схема забезпечення гарантованим зв’язком використовується для організації роботи системи обліку компаній ТОВ “СП УкрСоя”, ТОВ “ЮПСС Ізмаїл” та ТОВ “ОІЛ ФЕМЕЛІ”. Де основний канал представлений оптоволокном, а при вимкненні світла або зникненні кабельного сигналу вся АСУ автоматично переходить на супутниковий інтернет. У момент перемикання джерела безперебійного живлення підтримують роботу системи той час, який потрібний для запуску генератора.

Що цікаво, побачивши всі переваги такої схеми роботи АСУ, протягом останніх місяців над її впровадженням почали працювати й інші підприємства: елеватори, МЕЗи тощо.

Шосте. Масляні культури та їх переробка.

Зміни логістики та цін на олійні культури призвели ще до однієї закономірної тенденції. Агрокомпанії починають замислюватися про те, щоб експортувати не насіння, а вже готову олію. А згодом, напевно, не просто наливна олія, а вже бутильована.

Причому ця тенденція в регіонах так само має місце. Маслоекстракційні заводи, що в тій же Миколаївській області працюють та розвиваються. Причому вони інвестують в автоматизацію своїх виробничих процесів, справедливо вважаючи, що це скорочує їх витрати. Так у 2022 році автоматизувала свій завод Ново-Одеська компанія «Оіл Фемелі», а в 2023 році ці роботи завершує компанія «Люкс Оіл».

Не дарма в Ізмаїльському порту було збудовано термінал з перевантаження наливних харчових вантажів компанії «ЮПСС Ізмаїл», він має всі перспективи бути завантаженим роботою.

Враховуючи складності перевалки, зберігання сировини, збільшені логістичні витрати на перевезення водним транспортом, можливо, варто розглянути розміщення переробних виробництв поблизу портових операторів Придунав’я. При цьому вивантаження сировини проводитиметься не на перевантажені припортові склади, а на склади невеликих переробних підприємств, після чого на баржі завантажуватиметься не порівняно дешева сировина, а готова продукція (наприклад – соняшникова, соєва, ріпакова олія), вже з доданою вартістю. Орендувати чи навіть придбати у власність виробничі площі в Ізмаїлі та Рені поки що можливо.

Сьоме. Зміна схем логістики та необхідність швидкого та точного прорахунку її вартості.

У 2022 році змінилися схеми та напрямки логістики. Також постійно змінюються і поточні умови перевезень: наявність вагонів і машин, вартість оренди, можливість простою в очікуванні розвантаження чи кордоні, варіанти перевалки з баржі на судно у морі чи тільки через пірс тощо. і т.п. Все це призвело до того, що логістам необхідно постійно і швидко вважати собівартість різних маршрутів та самих логістичних схем. Хто швидше і точніше вважає, той ухвалить правильне управлінське рішення.

Тож питання автоматизації роботи логістів знову постає на повне зростання. Звичайно, можна вважати все на папері або в Excel-таблицях і, як для грубого варіанта або першого разу, – це нормально.

Але як в Excel’і прорахувати різні маршрути УЗ, тим більше якщо їх може бути близько десятка для кожного вантажу? Вартість тарифу за перевезення («ЖД тариф») можна прорахувати через відомі програмні продукти (наприклад, «ТМ Карта»), але потім потрібно врахувати ще вартість станційних зборів, пломб, сертифікації вантажу, можливого простою, перевалки в порту, роботу автотранспорту тощо .д. І таких параметрів рейсу може бути дуже багато. Потім необхідно проконтролювати виконання цього рейсу перевізником і підготувати всі необхідні акти і виконати грошові розрахунки.

Для цього логістам потрібна своя автоматизована система розрахунку рейсу, що допомагає їм у вирішенні цих питань.

Восьме. Комплексний підхід під час створення АСУ

Створюючи АСУ необхідно ще етапі її проектування подбати сумісності технічних і програмних засобів.

За досвідом впровадження систем у Дунайських портах в 2022 році компанії, що займалися самостійною закупівлею технічних засобів (для фотофіксації, шлагбауми, світлофори, зчитувачі тощо) і вважали, що вони на цьому заощадили, в результаті витратили більше часу на інтеграцію їх з АСУ та на вирішення всіх технічних проблем, пов’язаних з її обслуговуванням під час експлуатації.

Апаратні засоби АСУ, їхня сумісність із існуючим та розроблюваним програмним забезпеченням, стабільність роботи енергозабезпечення, каналів зв’язку на підприємстві, інтернету відіграють найважливішу роль у роботі всієї системи. Як показав досвід роботи компанії «IT Технології», що забезпечує технічну частину багатьох проектів при впровадженні систем обліку в Дунайських портах, це питання при впровадженні та подальшій надійній роботі АСУ часто відігравало вирішальну роль..

Якщо, наприклад, раптово відбувався збій в апаратній частині зчитувачів RFID-міток, то весь ланцюжок обробки машин на розвантаженні в порту давав збій. Жодну інформацію внести в систему автоматично було неможливо, і операторам доводилося це робити вручну. Узгодженість та єдина відповідальність між розробниками ПЗ та постачальниками техніки повинна забезпечувати надійність роботи всієї системи. Вони повинні швидко вирішувати всі питання, а не перекидати відповідальність з одного боку на іншу.

Як висновки можна сказати наступне

Дунайські порти та портові агенти будуть і після закінчення війни працювати та відігравати важливу роль в економіці країни, але для успішної конкуренції з морськими портами їм потрібно змінюватись і готуватися до цього вже зараз.

Основними тенденціями у цьому питанні, на наш погляд, буде:

  • Мінімізація простоїв водного, автомобільного та залізничного транспорту на всіх етапах логістичного ланцюжка шляхом чіткої організації підходу суден, подачі вагонів Укрзалізницею та автотранспорту перевізниками. Створення системи накопичувачів для машин та електронних черг для планового розвантаження машин. Це дуже складне завдання і вирішуватися воно може лише спільною роботою всіх зацікавлених сторін і лише на основі автоматизації цих процесів – це вручну зробити неможливо.
  • Збільшення частки залізничних перевезень у Дунайських портах порівняно з автомобільним транспортом.
  • Будівництво нових складських комплексів та елеваторів та модернізація існуючих. Причому це стосується не лише перевалки зерна, а й інших, насамперед – контейнерних вантажів і не лише експорту, а й імпорту.
  • Автоматизацією документообігу всіх виробничих процесів з метою збільшення швидкості та зменшення витрат на обробку вантажів, мінімізації помилок та «людського фактора».

Эти и некоторые другие вопросы будут рассмотрены на вебинаре, который планирует провести компания «АртПорт» 10 марта 2023 года, записаться на который можно здесь.