Перевалка зерна в Одеських і Дунайських портах дали найбільший обсяг в експорті українських зернових. У 2022-2023 роках у Дунайських портах узагалі розпочався будівельний бум із модернізації старих і будівництва нових причалів, терміналів і складів.

Частина компаній вирішила вести самостійний бізнес з перевалки, почавши будувати власні термінали. Добре, якщо компанія зуміла побудувати свій причал або взяти його в оренду, та має можливість вантажити безпосередньо на судно. Але є й ті, у кого причалів поки що немає, але вже є територія побудовані склади тимчасового зберігання, і вони змушені користуватися безпосередньо послугами перевалки у тих, у кого причали є.

 

Тобто існують два типи компаній:

  • Термінали-стивідори, що надають повний комплекс послуг: організація електронної черги прибуття автотранспорту, стоянка автотранспорту, що прибув, на зовнішніх накопичувачах, лабораторія, тимчасове зберігання, перевалка на судно через склад або прямим варіантом, оформлення всіх суднових документів тощо. Причому не тільки експорт зерна, а й інших вантажів, включно з імпортними операціями.
  • Термінали без причалу – надають майже той самий набір послуг, але без безпосереднього навантаження зерна на судно.

У цій статті ми хочемо трохи поговорити про нюанси, що виникли в “молодих” терміналів, які починають працювати “з чистого аркуша” і одразу в “цифрі”, а не в “папері” та екселі. Про один із таких проєктів ми розповідали у статті «Автоматизація нового зернового терміналу компанії “Соул Марін” в Ізмаїлі».

Отже, в їхній роботі є кілька моментів:

  1. Відмінності портів великої Одеси і дунайських у тому, що одеські працюють у більшості все-таки за схемою накопичення партії на складах і відвантаження вже зібраної партії на судно. Причому здебільшого це великі партії, і прямий варіант вони використовують як додатковий спосіб. У дунайських портах партії значно менші і не завжди їх накопичують на складах. Тим більше після “прильотів” збирати їх і зберігати не завжди безпечно.
  2. Сучасні клієнти хочуть бачити хід навантаження в баржу або на судно не тільки за підсумком, а й у процесі і, якщо потрібно, коригувати його прямо “по ходу”. Оскільки кількість зерна, що завантажується, може варіюватися залежно від конкретних умов, таких як рівень води в Дунаї, вантажопідйомність машин, місткість баржі та інше. Тобто сучасний клієнт хоче оперативно бачити і розуміти, що його машина не просто десь їде, а знати, що вона:
    • вже приїхала на зовнішню стоянку або термінал,
    • на якій стадії обробки перебуває машина або вагон,
    • яка якість зерна після лабораторії,
    • чи вивантажилася в баржу або на склад,
    • скільки ще залишилося місця в баржі тощо.
  1. Зараз на Дунаї часто вантажать прямим варіантом, але при цьому потрібно дотримати весь технологічний ланцюжок: реєстрацію машини в накопичувачі або на КПП, бруттування, лабораторні аналізи, вивантаження, тарування. Якість зерна має рахуватися як середня за всіма вивантаженими машинами. І рахуватися вона має “на льоту”, тобто лабораторія повинна заздалегідь розуміти, яка середня якість, наприклад, буде у всієї партії в баржі, якщо туди ще додати нову машину або вагон.
  2. Термінал, під час роботи зі своїми партнерами, хоче отримувати від них заздалегідь усю інформацію про транспорт, що їде на його адресу, а також дані з ТТН машин і залізничних накладних у вагонів.
  3. Найчастіше термінали збирають партії відразу декількох клієнтів на своїх складах. Одні машини розвантажуються в склад, а інші – прямим варіантом на судно. Мало того, виникають моменти, коли в машинах або на складах накопичені або збираються партії, а тут підходить баржа і потрібно терміново все зерно вантажити на неї, замість складу. Або баржа взагалі іншого клієнта і потрібно робити “переадресацію зерна”. І при цьому машини різних клієнтів потрібно не переплутати. А “людський фактор” адже він завжди і скрізь присутній.
  4. Швидко отримувати повний пакет бухгалтерських і суднових документів для самого терміналу і його контрагентів.
  5. Сучасні керівники терміналів хочуть оперативно бачити всю необхідну їм інформацію у себе на комп’ютері або мобільному телефоні.
  6. Проблеми з персоналом. Часто знайти нових людей і навчити їх – не швидко, а досвідчених співробітників просто немає. І тут якраз грамотна організація роботи, її формалізація за функціями та автоматизація рутинних процесів має допомогти.

За результатами кількох реалізованих проєктів у дунайських портах хочеться поділитися деякими практичними кейсами з вирішення цих питань.

“Кабінет логіста”

У терміналі логіст – головний співробітник, який організовує весь рух транспорту, і він повинен мати своє автоматизоване робоче місце, що дає змогу:

  • Бачити, який транспорт їде на його адресу і коли планується його прибуття.
  • Керувати потоком автотранспорту, що прибуває, який ще в дорозі або вже прибув у накопичувач: номери машин, замовники та контракт, у рамках яких вони їдуть, найменування вантажів і тоннаж тощо. Логісту зручно бачити перелік машин у накопичувачі, простим натисканням кнопки “мишки” обирати та сповіщати потрібні йому машини про необхідність виїзду на термінал, а не дзвонити кожному водієві.

  • Бачити та керувати транспортом, який вже в обробці на території терміналу.
  • Оперативно бачити стан відвантаження на судно і керувати цим процесом, розуміючи, скільки машин і тоннаж зерна в них чекає на стоянці, розвантажується, в дорозі тощо.  Він не може викликати більше ніж потрібно машин на причал і влаштувати там “стовпотворіння” або навпаки, створити простій навантаження.

В АСУ терміналу дані всіх транспортних засобів, запланованих і тих, що вже перебувають у дорозі, мають потрапляти заздалегідь.

Для цього існує два варіанти:

  • Основний – імпорт інформації з Excel про декілька машин, що виконують перевезення відповідно до укладеного контракту. Формати Excel-таблиць, у яких передаються ці дані, можуть бути різними. При цьому є один загальний формат і кілька спеціалізованих, розроблених для роботи з конкретними партнерами. Їх використання дає змогу обмінюватися інформацією між обліковими системами контрагентів і терміналу без ручного введення інформації. Причому, прийом даних може відбуватися взагалі без участі логіста – автоматично через електронну пошту
  • Додатковий – ручне введення даних по одній машині, або на майданчику зовнішнього накопичувача, або безпосередньо на КПП терміналу після прибуття машини.

Таким чином, у момент прибуття машини на КПП і її реєстрації, в системі вже є всі необхідні дані з ТТН і співробітнику залишається тільки звірити інформацію і поставити ознаку прибуття машини на термінал.

Штрих код автомобілю для обліку в системі терміналу може присвоюватися:

  • На власній або орендованій зовнішній стоянці терміналу – там машина, якщо її дані ще не передано до АСУ, реєструється і їй присвоюється штрих-код для швидкої ідентифікації під час внутрішньої логістики безпосередньо на території самого терміналу.
  • На КПП терміналу під час реєстрації прибуття.
  • Безпосередньо відправником вантажу (трейдером). Тоді штрих-код або:
  • формується і в його обліковій системі та передається терміналу в електронному вигляді, а термінал його роздруковує;
  • видається водієві під час відправлення машини в рейс у місці навантаження.

Так само в цьому кабінеті логіст може переглядати та коригувати інформацію про транспорт у дорозі, на території, під час обробки згідно з поточним бізнес-процесом. Він може змінювати напрямок вивантаження машин – на склад або за прямим варіантом одразу на судно, виконувати інші необхідні операції з обліку та управління зерновозами для однієї або декількох обраних машин одразу.

Бачити динаміку відвантаження за кожним судном: скільки потрібно завантажити всього, вже завантажено і залишилося, які машини вивантажено, середня якість партії тощо.

Такий кабінет реалізовано в нашому комплексі «Арт:Зерновий термінал».

Робота лабораторії

На відміну від елеватора, що зберігає зерно, портовий термінал повинен відвантажити на судно зерно в партії із зазначеною в договорі якістю. Для чіткого контролю якості всієї партії в системі обліку реалізовано контроль якості не тільки за кожною машиною, а й середню якість за всією партією, що відвантажується.

Таким чином, лаборант, який визначив якість зерна в черговій машині, як зазвичай вводить ці дані в систему обліку. При цьому старший лаборант одразу бачить, як зміниться середня якість всієї сформованої партії, якщо цю машину вивантажити на склад або судно, і, залежно від цього, ухвалює рішення про вивантаження та видає водієві напрямок зі штрих- або QR-кодом – куди вивантажувати машину.

Водій, з направленням і отриманим штрих-кодом, їде на склад або на причал і вивантажується. При цьому співробітник складу, в який вивантажують зерно, або тальман на причалі повинні проконтролювати, що ця машина правильно приїхала і дати їй дозвіл на вивантаження. Зробити це вони можуть за допомогою, наприклад, спеціальних мобільних додатків.

Мобільні додатки для співробітника складу і тальмана

Одним із важливих нюансів бізнес-процесу приймання зерна на склад є питання, щоб водій приїхав та вивантажився саме в ту комірку складу, куди йому було вказано. Аналогічно і з відвантаженням зерна зі складу – машину потрібно вантажити із зазначеної системою комірки складу. Під час перевантаження зі складу на судно (машинами по колу “склад-причал”) потрібно вести облік виконаних рейсів кожною машиною і перевезений тоннаж.

Для виключення “людського фактора” і точного контролю правильності вивантаження/завантаження машин може використовуватися мобільний застосунок «Арт:Оператор складу». Його логіка роботи в тому, що співробітник, який працює на складі, зустрівши машину, сканує з мобільного телефону або терміналу збору даних (ТЗД) виданий водієві штрих-код та перевіряє, в який осередок складу (силос) потрібно її вивантажити. Після цього підтверджує зазначену лабораторією комірку, скануючи її штрих-код, і потім свайпом праворуч по кнопці на екрані мобільного застосунку повідомляє систему обліку про прибуття машини на склад і фіксує час початку операції. Після завершення вивантаження, так само свайпом повідомляє, що операцію завершено та машину вивантажено в потрібну комірку складу.

Аналогічний алгоритм і при навантаженні машини в складі для перевалки зерна на судно.

За аналогічною логікою має працювати і застосунок для тальмана. Тільки там замість комірки складу вказується причал, судно та трюм, у який потрібно вивантажити зерно, і ще деякі додаткові параметри, необхідні за технологічним процесом. Так само тальман у цьому застосунку може відзначати і деякі свої специфічні функції, пов’язані з навантаженням або розвантаженням судна. Наприклад, фіксувати час початку і закінчення циклу навантаження та передавати ці дані в АСУ терміналу для формування суднових документів, наприклад, таймшитів.

Мало того, щойно машина вивантажилася, інформація про цей факт може надсилатися не тільки в облікову систему терміналу, а й відразу ж автоматично передаватися контрагенту, чиє зерно обробляє термінал.

Таким чином, у логіста, керівництва терміналу та його контрагентів завжди є достовірна оперативна інформація щодо поточного процесу приймання або відвантаження зерна згідно з укладеними контрактами.

Щодо роботи з ваговими комплексами

Цікаві рішення було реалізовано і під час автоматизації роботи вагових.

Особливість розміщення ваг на території деяких терміналів такі, що один вагар не може візуально контролювати всі ваги одночасно. Він не бачить, заїхала машина на них чи ще ні. Є ще й фактор відсутності необхідної кількості персоналу, не завжди є можливість на кожен ваговий комплекс посадити окремого співробітника.

Тому в деяких кейсах в АРМ вагаря було реалізовано можливість постійного зняття показань одночасно з усіх встановлених ваг, наприклад, з двох, і показ цих значень в одному вікні:

Якщо на них “0” – значить, природно, на вагах немає машини. При заїзді транспорту на ваги показання змінюються, потім фіксують вагу автомобіля (брутто або тара), яку автоматично заносять в АСУ терміналу.

Стивідорна діяльність та оформлення суднових документів

Сучасні термінали, що працюють із суднами, прагнуть до наявності окремого робочого місця стивідора або щоб їхня система могла в електронному вигляді обмінюватися інформацією з наявною АСУ стивідора. Вони повинні мати можливість готувати необхідні суднові документи, використовуючи всі накопичені в системі обліку дані щодо вантажів. Погодьтеся, якщо всі необхідні дані по зерновій партії, що вантажиться на судно, вже є в системі, навіщо їх ще раз вносити в сформовані документи в Word’e або Excel’e, а то і взагалі вручну вписувати в паперовий варіант.

Стивідор вносить або отримує із суміжних АСУ в систему інформацію про плановану перевалку, про судна, суднозахід і формує декларацію з підходу судна, каргоплан, нотис, таймшит, наказ на відвантаження, коносамент, маніфест та інші необхідні документи.

Звітність і робоче місце керівника

З досвіду впровадження різних кейсів за 2022-2023 рік, стало вже правилом, що для ухвалення правильних і швидких управлінських рішень, керівники різних рівнів хочуть бачити достовірну й оперативну інформацію в будь-який час. Причому бажано, що б вони могли отримувати її без залучення інших співробітників. Тому, крім стандартно сформованої звітності, в системах, що поставляються, активно використовується робоче місце керівника, що налаштовується під конкретні вимоги замовника.

Для прикладу, така панель може містити інформацію щодо:

  • загальним оборотам з експорту та імпорту;
  • у розрізі вантажних районів, причалів, контрагентів, вантажів;
  • динаміку за змінами в розрізі напрямків вантажообробки;
  • залишки на складах тощо.

Набір відображуваних показників залежить від виконуваних керівником завдань, його вимог і наявності інформації в системі обліку. А робочим інструментом для отримання таких звітів може слугувати не тільки стаціонарний комп’ютер, а й мобільний застосунок на смартфоні або навіть спеціально створений канал у Telegram.

Що можна сказати в якості підсумків

Досвід реалізації різних проєктів з автоматизації дунайських терміналів показав, що в результаті цього:

  • Було автоматизовано всі процеси, пов’язані з прийманням і обробкою транспорту.
  • Збільшилася швидкість обробки машин, які прибули на термінал. При тій самій кількості персоналу можна обробляти більшу кількість автотранспорту
  • Автоматизовано управлінські процеси, а також облік вантажів і наданих послуг.
  • Зменшився обсяг виконуваних співробітниками “паперових”, монотонних і одноманітних операцій.
  • Зменшилася кількість помилок у роботі персоналу і вплив “людського фактора”.
  • Усі облікові та бізнес-процеси стали формалізовані, виключилося дублювання введення однієї й тієї самої інформації на різних етапах роботи.
  • Зменшилася собівартість обробки однієї машини в терміналі.
  • З’явилася можливість обміну електронною інформацією та звітністю з контрагентами терміналу

За результатами роботи в період 2022-2023 можна сказати, що в дунайських портах з’являється нова тенденція: “молоді” термінали дуже наполегливо, “розштовхуючи плечима старожилів”, відвойовують собі “місце під сонцем” на ринку перевалки зернових, пропонуючи найкращий сервіс для своїх клієнтів.

Відпрацювавши всі технології і “набивши руку” на зернових, у майбутньому зможуть перевалювати й інші вантажі. І хто знає, цілком можливо, що за рівнем, принаймні інформаційних послуг, вони запросто найближчим часом можуть стати прикладом і конкурентами для портів і терміналів великої Одеси. А з урахуванням того, що держава прагне поліпшити авто- і залізничну логістику до самих цих портів територією Бессарабії, вони стануть реальними і серйозними конкурентами одеським портам.