Коротко: після зупинки морського відвантаження через порти Великої Одеси зернотрейдерам потрібно одночасно перебудовувати автомобільні, залізничні та дунайські маршрути. Найбільші ризики виникають не лише в перевалці, а в підвезенні, чергах, митному оформленні, обліку та оперативному управлінні. Тому ключовим завданням стає не просто пошук альтернативного порту, а створення цифрової системи керування всіма маршрутами, транспортом, документами й контрагентами в реальному часі.

Чому це не просто «перевантажити зерно в іншому місці»

З 22 липня 2026 року морське відвантаження зерна через порти Одеси, Чорноморська та Південного фактично зупинилося. Через відновлення активних атак по портовій інфраструктурі Великої Одеси та торговельних суднах судновласники й екіпажі значно обережніше оцінюють ризики заходу до українських морських портів, тому регулярність суднозаходів різко знизилася. Як наслідок, компанії, що роками працювали за одним логістичним контуром, змушені у найкоротший термін перебудувати весь ланцюг постачання одразу під кілька альтернативних напрямків: дунайські порти, залізничні та автомобільні маршрути через Молдову й Румунію.

Водночас дунайські термінали за своїми параметрами та пропускною здатністю суттєво відрізняються від глибоководних портів Великої Одеси. Тут збудовано іншу інфраструктуру, інші глибини, інші обмеження по тоннажу суден, інше навантаження на залізницю та автотранспорт, які раптом стали основними каналами підвезення.

Подібний перехід уже відбувався у 2022–2023 роках, коли перший виток морської блокади показав слабкі місця такого переходу, і той досвід дає доволі конкретний перелік проблем, які варто перевірити й підготувати вже зараз. Важливе уточнення: ситуація 2026 року відрізняється від 2022–2023-го, і підхід до організації транспорту доведеться змінити.

Цифри, які показують масштаб перебудови

  • Залізничне підвезення зерна до дунайських портів у серпні 2026 року зросло майже втричі у порівнянні з липнем — до 248,8 тис. тон, тоді як підвіз до портів Великої Одеси впав на 94,9% — до 68,5 тис. тон;
  • Наприкінці серпня біля входу до Сулінського каналу утворилася черга приблизно з 70–80 суден, що прямували до українських портів на Дунаї — Ізмаїла та Рені;
  • За оцінкою першого заступника міністра з відновлення, інфраструктури та транспорту Сергія Деркача, дунайські порти здатні перевалювати до 3 млн тон вантажів на місяць. Але Укрзалізниця оцінює власну спроможність довозити туди лише близько 500 тис. тон на місяць — тобто вузьким місцем стає саме підвезення, а не потужність самих терміналів;
  • У серпні 2026 року інфраструктура самого порту Ізмаїл зазнала російського удару — зростання навантаження на дунайський кластер відбувається одночасно зі зростанням ризику для нього самого, а не лише для Великої Одеси;
  • Напрямок історично нестабільний: за словами керівництва АМПУ, після стрімкого зростання вантажообігу в 2022–2024 роках дунайські порти вже переживали спад, коли вантажопотік частково повертався до Великої Одеси — в Ізмаїлі падіння сягало 50% рік до року, в Рені — до 20%.

Для тих, хто щодня стоїть на майданчику, у черзі або за кермом, ці цифри означають дві речі. По-перше, перехід на Дунай — не тимчасова «заглушка» на кілька тижнів, а реальне навантаження, яке вже перевищує пропускну здатність підвезення. По-друге, цей напрямок може знову різко змінити конфігурацію, якщо ситуація у Великій Одесі зміниться. Тож і облік, і керування чергами мають бути готові до обох сценаріїв, а не налаштовані лише під сьогоднішній пік.

Крім того наведені показники важливі не самі по собі. Вони пояснюють, чому подальші проблеми треба розглядати як єдиний ланцюг: якщо не працює планування черги, зростає ризик простоїв; якщо немає точного обліку вагонів, термінал втрачає темп; якщо документи ведуться вручну, митниця стає таким самим вузьким місцем, як портова інфраструктура. Саме тому далі кожна проблема розглядається разом із практичним способом її вирішення.

Проблема 1. Пропускна здатність терміналів та шляхів підвезення

Дунайські термінали фізично менші за одеських та не розраховані на одночасний наплив вантажовідправників, які раніше працювали через море. Перша й найбільша проблема, що виникає при масовому переході на дунайські порти та термінали, це черги автотранспорту та вагонів на під’їздах до них.

У 2022–2023 роках стандартним рішенням було зводити транспорт, що прибув завчасно, у накопичувач біля терміналу: усі стоять компактною групою і чекають своєї черги на заїзд. У сезоні 2026 року цей підхід потребує перегляду. Великі скупчення автотранспорту біля терміналу самі стають мішенню для ударів дронами й ракетами, і це вже сталося на практиці: удар по інфраструктурі порту Ізмаїл у серпні 2026 року — не абстрактний ризик, а подія, яка вже відбулася. Дунайський кластер більше не можна вважати «тихою гаванню» порівняно з Великою Одесою.

Для водія і перевізника це означає дуже конкретну річ: їхати в дунайський порт «навмання», без точного тайм-слота, у який тебе точно обслужать, — небезпечно. Замість кількох годин очікування на трасі поряд із десятками інших машин можна отримати довгий простій саме в той момент, коли стояти у великому скупченні транспорту найризикованіше, — а це вже пряма втрата грошей і часу для перевізника, а не лише організаційна незручність для порту.

Шлях вирішення проблеми: планування черг і розосередження транспорту під керуванням автоматизованої системи електронної черги

Проблема простого запису в черзі — через Telegram-бота, дзвінок диспетчеру чи екселівську табличку — у тому, що це лише фіксація факту «я записався», а не інструмент керування. У нинішніх умовах черга має бути такою, якою можна реально керувати: повідомляти водіям про повітряну тривогу, автоматично перебудовувати послідовність під’їзду після тривоги, коли термінал чи порт тимчасово не працювали, і перерозподіляти транспорт залежно від реальної ситуації на майданчику, а не за планом, складеним заздалегідь.

На практиці керована електронна черга означає таке:

  • Автомобілі не стоять компактною групою біля терміналу або в накопичувачі чи на прилеглій стоянці в очікуванні заїзду, а розподіляються за часовими слотами і, за можливості, по кількох точках очікування на відстані від терміналу;
  • Система керує самим розподілом — хто, коли і в якому порядку під’їжджає, — без ручної координації диспетчером «на око»;
  • Максимально використовується підсистема автододзвону для оперативного інформування водіїв: замість того, щоб тримати машину «на всякий випадок» ближче до терміналу, водій отримує автоматичний дзвінок або сповіщення про точний час підʼїзду і може перебувати в очікуванні там, де це безпечніше;
  • Скорочується час фізичного перебування транспорту в зоні терміналу до мінімально необхідного — сама черга «переїжджає» в цифрову площину, а не стоїть на дорозі;
  • У разі повітряної тривоги, відключення електроенергії та інших аварійних ситуацій, коли порт припиняє роботу, черга автоматично перебудовується, повідомляючи водіїв про новий плановий час заїзду.

Реальний кейс саме на Дунаї. У жовтні 2022 року один із найбільших експортерів зернових та олійних культур країни Louis Dreyfus Company Ukraine (LDC) запустив систему електронної черги «Арт:Черга», розроблену фахівцями ТОВ «Арт Порт», одразу на кількох терміналах: одеському та двох дунайських — у Рені й Ізмаїлі. За час експлуатації накопичилася показова статистика: водії реєструються в черзі заздалегідь і приїжджають до свого тайм-слота, а лише 2–3% користуються кнопковими телефонами без інтернету, реєструючись через диспетчера чи логіста. Система працює на тих типах смартфонів, якими фактично користуються водії, тож практичний досвід не підтвердив побоювань, що водії масово не впораються з цифровою чергою.

Диспетчери LDC отримали окремий інструмент для керування машинами, що вже прибули, — програмний модуль «Арт:Накопичувач». Завдяки йому вони можуть швидко формувати групи за культурою, якістю, вантажовласником чи часом прибуття та викликати потрібні зерновози на розвантаження одним кліком. Водії при цьому автоматично отримують повідомлення в Telegram-боті або дзвінок через модуль «Арт:Автододзвін» — із викликом на заїзд, попередженням про повітряну тривогу чи іншу нестандартну ситуацію в порту. Головний висновок 2022–2023 років полягає в тому, що велика кількість машин, зібраних в одному місці, у воєнний час може стати ціллю. Отже, логіка розосередження, описана вище, підтверджена практикою, а не є теоретичним припущенням.

У 2026 році, після закриття Великої Одеси, компанія змогла спокійно відновити діяльність у дунайських портах завдяки вже впровадженій системі електронної черги.

Проблема 2. Розрив між потужністю терміналів і спроможністю залізниці

Коли морський коридор стоїть, а автодороги перевантажені, залізниця з допоміжного каналу перетворюється на основний. Це означає інший ритм роботи: більші обсяги вивантаження вагонів, складніше узгодження з Укрзалізницею, потреба стежити за вагонним парком у реальному часі. Розрив між потужністю терміналів (до 3 млн тон на місяць за оцінкою Мінінфраструктури) і реальною спроможністю залізниці довозити туди вантаж (близько 500 тис. тон на місяць за оцінкою Укрзалізниці) означає, що саме підвезення, а не перевалка, — головне вузьке місце найближчих місяців.

Шлях вирішення проблеми: впровадження автоматизованих систем обліку й планування залізничних перевезень

Що потрібно вантажоодержувачам у цих умовах:

  • Швидкий розрахунок вартості перевезення з урахуванням усіх додаткових витрат;
  • Облік і планування вивантаження вагонів без ручного зведення таблиць.
  • Пряма інтеграція обміну даними з Укрзалізницею, а не паперове узгодження заявок;
  • Контроль вагонного парку — де зараз ваші вагони, скільки в дорозі, скільки під навантаженням.

Такі завдання вже вирішуються цифровими системами обліку й планування залізничних перевезень, які працюють у прямій інтеграції з даними Укрзалізниці, а не через окремі паперові заявки. Для логістів і керівників компаній такими інструментами можуть бути програмні рішення компанії «Арт Порт»: «Арт:Залізнична логістика» та «Арт:Залізничний термінал», які допомагають контролювати рух вагонів, планувати вивантаження й зменшувати залежність від ручних таблиць.

Проблема 3. Митниця та документообіг стають «вузьким місцем»

Логістичні трансформації останніх місяців зробили дунайський напрямок одним із ключових експортних коридорів. Однак зміна маршрутів принесла нові виклики: збільшення кількості митних процедур, необхідність перетину кордону автотранспортом та складні схеми перевалки через сусідні країни. Старі методи роботи з документами, які відносно справлялися при стабільній роботі глибоководних портів Одеси, виявилися неготові до нових реалій.

Зростання кількості дрібних партій та розширення кола контрагентів створюють колосальне навантаження на адміністративні служби:

  • Фізичний супровід кожної вантажівки чи вагона стосом паперових бланків призводить до затримок, втрат документів та тривалого очікування на митних переходах;
  • Використання різних, не пов’язаних між собою програм для автотранспорту, залізниці та морських суден створює розриви в даних і вимагає постійного подвійного введення інформації.

Шлях вирішення проблеми: впровадження е-ТТН та уніфіковані системи обліку

Щоб утримати високі темпи відвантаження, підприємства мають діяти на випередження, перевівши документообіг та облік у єдиний цифровий простір:

  • Перехід на електронний реєстр ТТН: Впровадження е-ТТН замість паперового супроводу дозволяє формувати та підписувати документи за лічені секунди. Це прискорює оформлення кожної партії вантажу та забезпечує миттєвий доступ до даних усіх учасників процесу.
  • Уніфікований мультимодальний облік: Використання єдиної стивідорної системи дає змогу коректно й наскрізно вести облік усіх типів відвантажень — автомобільного, залізничного та морського — в одному цифровому вікні без потреби в окремих локальних рішеннях.

Проблема 4. Керівники не мають оперативної й достовірної інформації в реальному часі

Коли логістика змінюється щотижня і водночас працює кілька каналів відвантаження, найбільше страждає саме керівництво: директор чи власник бізнесу дізнається про реальну картину лише тоді, коли менеджери її підготують і принесуть — а за цей час ситуація вже може змінитися знову. У кризовий період, коли рішення потрібно ухвалювати швидко, це затримка, яку компанія просто не може собі дозволити.

Шлях вирішення проблеми: мобільні та веб-додатки для керівника термінала чи порту

Фахівцями компанії «Арт Порт» розроблено мобільні та WEB-додатки «Арт:Директор зернового терміналу» і «Арт:Директор порту» за допомогою яких керівник може самостійно, будь-коли й без очікування звітів від підлеглих отримувати:

  • обороти продукції по приходу й витраті за обраний період, з деталізацією по кожному документу;
  • залишки продукції та заповнюваність складів і силосів у розрізі культур, контрагентів і якості;
  • оперативне узгодження поточних питань — накази на відвантаження, заїзд транспорту з невідповідностями в документах чи з «чорного списку», спірні випадки за вагою або якістю — прямо з телефону, без дзвінків;
  • сповіщення про підозрілі дії персоналу (спроби коригувати документ, виправлення даних по вазі чи якості, нестандартні дії з машиною під час приймання чи відвантаження) — це саме той «людський фактор», ризик якого зростає, коли навантаження на персонал більше, а маршрутів і виключень більше;
  • інформацію про номінації суден, хід навантаження, узагальнені дані по черзі зерновозів на майданчиках, у дорозі та ще запланованих — саме те, що зараз змінюється щодня через перебудову маршрутів тощо.

Важливо, що рішення, ухвалене керівником через додаток, одразу фіксується і документується в системі та доводиться до виконавців — це не просто перегляд звітів, а повноцінний інструмент управління, включно з дистанційним контролем виконання. Крім директора, тим самим доступом (з відповідним налаштуванням видимої інформації) можуть користуватися власники бізнесу, голова служби безпеки, керівники підрозділів, логісти та інші відповідальні співробітники. Тобто керівна команда бачить реальну картину, яка склалася на теперішній час, а не версії від різних відділів.

Проблема 5. Погана комунікація з контрагентами: вантажовласниками, трейдерами, перевізниками

Коли логістика змінюється щотижня, головний ризик — не сама зміна маршруту, а те, що контрагенти дізнаються про статус свого вантажу із запізненням: телефонні дзвінки, месенджери, розрізнена електронна пошта.

Шлях вирішення проблеми: мобільні та веб-кабінети клієнтів

Фахівці компанії «Арт Порт» gочали системно вирішувати цю проблему зернової логістики ще до кризи — через вебкабінети клієнта, які дозволяють замовнику (вантажовласнику, трейдеру) і виконавцю (перевізнику, елеватору, терміналу) бачити одну й ту саму картину в реальному часі, без посередників:

Проблема 6. Вагові комплекси та лабораторії не встигають обробляти вантаж, що надходить

Зростання навантаження на логістичні маршрути, зокрема на дунайські термінали, ставить перед портовими операторами жорсткі вимоги до швидкості та точності обробки вантажів. Коли обсяги агропродукції стрімко збільшуються, традиційні методи контролю починають гальмувати весь ланцюжок постачання.

Шлях вирішення проблеми: цифровізація та інтеграція ваг і лабораторного обладнання з обліковою системою

Єдиний ефективний вихід із цієї ситуації — інтеграція вимірювального обладнання (автомобільних та залізничних вагів, лабораторних приладів) безпосередньо з обліковою системою підприємства. Це дає низку переваг:

  • Маса брутто/тара та результати аналізів потрапляють у систему напряму з приладів, виключаючи ручне введення.
  • Ідентифікація транспорту за штрих-кодами дозволяє скоротити час проходження однієї машини на вагах і лабораторії до мінімуму.
  • Навіть при дворазовому зростанні вантажопотоку якість контролю зерна не падає, а система забезпечує повну прозорість кожної тонни.

Автоматизація профільних точок контролю програмними рішеннями «Арт:Порт®» перетворює вузьке місце термінала на швидкісний і надійний цифровий конвеєр, що гарантує безперебійну роботу в найскладніших логістичних умовах:

Молдова та Румунія: сухопутний коридор як третій стратегічний вектор логістики

Дунай — не єдина альтернатива морю. Паралельно розвивається другий контур: залізниця та автотранспорт через Молдову й Румунію, який частково веде до тих самих дунайських портів, зокрема Рені, а частково повністю обходить Україну й прямує до румунської Констанци. Для термінала або трейдера це означає ще один канал, який потрібно тримати в тому самому обліку, що й морський та дунайський залізничний напрямки, а не вести окремо вручну.

Масштаб і динаміка цього напрямку:

  • З 10 серпня 2026 року діє знижка 50% на транзитні залізничні перевезення українських вантажів через Молдову — угода чинна до кінця 2026 року;
  • Залізничний коридор через Молдову за оцінками здатний перевозити до 4,5 млн тон зерна на рік; за українськими оцінками, при повноцінній роботі маршрут може забезпечити близько 10% експорту країни;
  • До кінця 2026 року Молдова планує пропустити цим маршрутом близько 600 тис. тон вантажів — молдовська асоціація фермерів вже висловлює побоювання щодо додаткового навантаження на власну залізницю;
  • Через перехід Вадул-Сірет–Дорнешти (Румунія) кількість вагонів із зерном зросла більш ніж у 20 разів; середньодобова передача зернових через залізничні переходи з Румунією у серпні досягла 31 вагона на добу;
  • За інформацією з наради АТ «Укрзалізниця» з перевізниками Румунії та Молдови 9 вересня 2026 року, румунський перевізник GFR наразі задіює 27 поїздів для перевезення українського зерна; кількість поїздів саме на переході Вадул-Сірет–Дорнешти–Констанца зросла з 5 у серпні до 7, і перевізник планує додати ще 1–2 поїзди найближчим часом, а також завершує ремонт вагонів-зерновозів ще на 1–2 поїзда протягом двох-трьох тижнів;
  • За січень–серпень 2026 року через українсько-румунські залізничні переходи передано 1,328 млн тон вантажів, з них 104 тис. тон — зернові; понад 1 млн тон пройшло саме через Вадул-Сірет–Дорнешти;
  • Порт Констанца, куди зрештою стікається і дунайський, і молдовсько-румунський залізничний потік, торік обробив понад 70 млн тон вантажів, третину з яких становили зернові; там же нещодавно запустили новий сканер для митного контролю вантажівок, що прискорює проходження.

Ключова технічна складність цього напрямку — не тільки митниця, а й перехід із широкої колії на вузьку: вантаж, що приходить на кордон українськими вагонами, перевантажується в європейський рухомий склад, або йде через склад тимчасового зберігання, якщо прямого стикування вагонів немає.

Реальний кейс

Це саме та ситуація, яку фахівці «Арт Порт» вже автоматизували на терміналі ТОВ «Українська Борошномельна Компанія», побудованому власником безпосередньо на українсько-румунському кордоні. Термінал працює як з прямим перевантаженням (вагон-вагон, машина-вагон), так і через склад, і використовує «Арт:Зерновий термінал» та «Арт:Залізнична Логістика» — з АРМами «Контрольно-пропускний пункт», «Лабораторія», «Арт:Вагова», обліком за контрактами й інвойсами, груповим прийманням даних від Укрзалізниці по вагонах і локалізованими румунською мовою робочими місцями операторів. Термінал працює в промисловій експлуатації з листопада 2023 року, тобто рішення вже перевірене саме на прикордонному переході цього типу, а не лише на морському чи класичному елеваторному терміналі.

Що це означає для обліку:

  • Партія зерна тепер може піти одним із трьох-чотирьох маршрутів (дунайський порт, залізниця через Молдову, залізниця через Румунію, автотранспорт через прикордонні переходи) залежно від того, де в конкретний тиждень є вільна пропускна здатність — облікова система має однаково коректно супроводжувати кожен варіант, а не тільки «звичний» морський;
  • Прикордонні переходи з Молдовою та Румунією — це додаткові точки митного оформлення й перевалки, які потребують того самого електронного реєстру ТТН і уніфікованого обліку, про які йшлося вище, а не окремої паперової процедури під кожен кордон;
  • Оскільки місткість молдовського та румунського напрямків обмежена (600 тис. тон і кілька десятків вагонів на добу відповідно), рішення «куди відправити цю партію» стає щотижневою операційною задачею, а не одноразовим вибором маршруту на весь сезон.

Замість висновку

Перехід на альтернативні маршрути — дунайські порти, залізницю та автотранспорт через Молдову й Румунію — це не тимчасова латка, а фактично нова логістична модель, яка може залишитися основною на довгий час. Компанії, які встигли автоматизувати внутрішні процеси ще до кризи, адаптуються швидше: у них вже є дані, які можна переналаштувати під новий маршрут, а не збирати з нуля. Компанії, що досі тримали облік «на людях і папері», ризикують втратити керованість саме в момент найбільшого навантаження на терміналі.

Фахівці ТОВ «Арт Порт» вже здійснювали автоматизацію дунайських терміналів у 2022–2023 роках і готові поділитися конкретним досвідом під ваш кейс — від розосередження автотранспорту через «Арт:Черга» та «Арт:Автододзвін» до інтеграції з Укрзалізницею та WEB-кабінетів для контрагентів.

Досвід 2022–2023 років уже показав, що дунайський кластер не може залишатися резервним напрямком, який розвивають лише в момент кризи. Його варто розглядати як стратегічне доповнення до портів Великої Одеси — із сучасною портовою інфраструктурою, ефективними автомобільними та залізничними коридорами й цифровими системами управління вантажопотоком. Сьогодні важливо перетворити уроки попередньої блокади на системні державні та інфраструктурні рішення, щоб не повторювати ті самі помилки під час кожного нового загострення.

Також неможливо не згадати аргументи тих дунайських терміналів, які тоді свідомо відклали автоматизацію на користь роботи в Excel або Google-таблицях, показав межі такого підходу. Коли вантажопотік повертається, ручні зведення знову швидко стають вузьким місцем: дані дублюються, рішення ухвалюються із запізненням, а клієнти не отримують єдиної картини щодо статусу вантажу. Підприємства, які інвестували в повноцінну автоматизацію, сьогодні мають кращу основу для масштабування перевалки, збереження керованості й надання клієнтам стабільнішого сервісу.